从政府发出意向不断吆喝到企业纷起迎合，中国新能源车政策探索经历了很长的时间。1998年国务院就发出通知，启动了旨在“降低汽车排放污染、促进汽车能源多样化”的“中国清洁汽车行动”，助推燃气汽车顺利实现商业化。3年后，国家在“十五”电动汽车重大专项规划中，确立了“三纵三横”的研发格局。

　　“三纵三横”成为指导当时新能源车发展的红头政策文件，而此后的几年里，新能源出租汽车顶灯却鲜有宏观的政策，只是一些细小的探索，更没有相关标准。直到2005年，国家质检总局、国家标准委发布了第一批混合动力电动汽车国家标准，在很多方面诸如试验规程、安全、排放测量方法等都做了明确规定。

　　此后，发展新能源车开始成为汽车和新能源企业的共识。2007年很多企业都在向地方政府要资源、要政策，于是出现了一哄而上的态势。该年11月，国家出台了《新能源汽车生产准入规则》，提高了新能源汽车的准入门槛，即企业需要至少掌握新能源汽车车载能源系统、驱动系统及控制系统三者之一的核心技术，才能入门新能源汽车业。

　　同年12月，行业内的利好消息再次出现。随着《产业结构调整指导目录》的推出，新能源汽车才真正意义地进入发改委的鼓励产业目录。此后，不仅汽车企业禁受不住诱惑，就连中石化、国家电网等能源型企业也纷纷高调进入新能源汽车行业，准备分一杯羹。

　　然而，在这看似辉煌的背后，也隐藏着危机——消费者不买账。即使公交、出租等行业的新能源车，绝大多数地方还只是靠政府力量在示范运行，并没有很大进展。

　　“国内与国际市场中，实现新能源汽车量产的车型还较少，新能源汽车的产业化市场仍处于初级阶段。”中投顾问新能源汽车行业首席研究员李胜茂在接受《中国产经新闻》记者采访时表示。

　　于是补贴政策应声而落，成为推广的一个手段。补贴政策鼓励20个试点城市率先在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广使用节能与新能源汽车。而私人试点城市也有5个，在这些试点城市内，私人购买新能源车可以得到最高6万元补助。

　　市场在逐步培育的同时，新能源汽车也进入了产业化阶段。此时的政策更是层出不穷。《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》和电动汽车科技发展“十二五”专项规划草案相继面世。两者的目标直指产销量********的宝座。

　　对于规划中年产销量达到1500万辆以上的目标，业界也表现出了乐观的态度。中国汽车工程学会理事陈全世在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，只要技术能有所突破，将购车用车环境发展好，并形成统一的标准规范，2010年实现产销1500万辆的问题不大。

　　随后，由国资委牵头成立了“中央企业电动车产业联盟”，俗称“国家队”也正式成立。该联盟将整合中央企业资源，发挥其整体优势，形成合力加快推动我国电动车产业的发展，以联盟的方式，促进企业间的合作与协同发展。

　　“现在的汽车产业，它是一个既竞争又合作的关系，是一个多元的模式。联盟的成立有助于央企之间互相沟通，产业，行业，技术，产品，市场方面的信息，搭建一个平台，利用国资委这种国关部门的力量，在技术上可以得到更大的支持，资金上，推进电动车的市场化。”全国汽服委汽车咨询专家委员会秘书长张志勇在接受《中国产经新闻》记者采访时如是说。

　　此外，随着市场化推广力度的加强，其他企业也逐渐意识到新能源需要抱团合作，于是联盟、中外合作等新能源车新的研发推广方式纷纷出现。此间，国家也在不断探索着新能源车标准、鼓励建设充电站等。可以说，国内新能源车呈现出一片欣欣向荣的画面。

　　不过，新能源汽车企业，也不要得意忘形。中国汽车工程学会常务副理事长付于武提醒说，中国新能源汽车正处于从研发到产业化的一个关键阶段，自主品牌车企在高速发展时期应该注意到，技术没有“弯道超车”，在新能源领域，依靠国家的政策，脚踏实地地才能走出自己的新能源道路。